LÀ THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN BOONG ĐANG TRỰC CA BẠN HIỂU THẾ NÀO VỀ CẢNH GIỚI ?
A. Điều 5 COLREGS quy định như thế nào ?
Mọi tàu thuyền phải duy trì việc CẢNH GIỚI liên tục một cách thích đáng bằng mắt thường bằng tai nghe, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có để phát hiện, phán đoán và đánh giá tình hình, nguy cơ đâm va, mắc cạn và sau đó áp dụng hành động phòng tránh kịp thời và có hiệu quả.
Duy trì cảnh giới thích đáng là một yếu tố cơ bản cấu thành của trực ca buồng lái; cảnh giới phải được thực hiện xuyên suốt quá trình tránh va với mục đích cuối cùng là tránh tàu thuyền đâm va nhau.
Một sĩ quan trực ca (SQTC) muốn hiểu biết và nắm chắc mọi tình huống khi trực ca phải hội tụ đủ hai yếu tố, đầu tiên bản thân anh ta phải đảm bảo một kỷ luật nghề nghiệp nghiêm khắc để thực thi một ca trực có hiệu quả, mặt khác phải tổ chức, quản lí tổ lái thật tốt, luôn khẳng định là trên buồng lái đang duy trì sự cảnh giới liên tục và nghiêm túc.
Điều 5 COLREGS nêu rõ “ Mỗi tàu thuyền phải luôn luôn duy trì cảnh giới thích đáng bằng mắt nhìn bằng tai nghe cũng như tất cả các phương pháp phù hợp sẵn có trong hoàn cảnh và điều kiện thực tại để đánh giá đầy đủ tình hình và nguy cơ đâm va”
Duy trì cảnh giới có hiệu quả cần phải được giải thích một cách đầy đủ. SQTC cần hiểu ý nghĩa của cảnh giới thích đáng.
B. Thế nào là duy trì cảnh giới thích đáng ?
Duy trì cảnh giới thích đáng nghĩa là,
1. Bất kể là tàu đang chạy hay đang neo đậu, mắc cạn, tàu nhỏ hay tàu lớn, ngoài biển rộng hay trong luồng hẹp, ban ngày hay ban đêm, tầm nhìn xa tốt hay xấu, trên buồng lái nhất thiết phải có người cảnh giới.
2. Cảnh giới phải đứng ở một vị trí thích hợp, và dịch chuyển vị trí để tránh các ống thông gió, trụ tàu, đòn ngang… tạo thành những “góc mù” che chắn tầm nhìn.
3. SQTC trước khi vào buồng hải đồ cần dùng ống nhòm quan sát mặt biển, nếu khẳng định không có nguy cơ đâm va thì mới vào buồng hải đồ, đừng quên nhắc thủy thủ trực ca quan sát thay thế. Thời gian lưu lại trong buồng hải đồ càng ngắn càng tốt.
4. Khi tầm nhìn xa hạn chế hoặc chạy ở vùng biển tàu bè đông đúc, chật hẹp, thuyền trưởng có thể tuỳ tình hình thực tế tăng thêm thủy thủ cảnh giới có nghiệp vụ và kinh nghiệm.
5. Không được phân công cho người cảnh giới làm những công việc trở ngại đến nhiệm vụ cảnh giới.
6. Bất kể là SQTC hay thủy thủ, khi cảnh giới, sau khi quan sát bằng mắt trần nên tận dụng ống nhòm để sớm phát hiện động thái của các tàu thuyền khác, bao gồm tàu thuyền, máy bay lâm nạn, người bị nạn và mảnh vỡ tàu thuyền trôi trên biển.
7. Không xem nhẹ sự trợ giúp của trang thiết bị hàng hải
a) Cảnh giới còn bao gồm việc kiểm soát thường xuyên các hệ thống đèn hành trình, hệ thống báo động…, thường xuyên so sánh hướng đi la bàn từ và hướng đi la bàn con quay, hiệu chỉnh kịp thời hướng đi của tàu.
b) Cảnh giới không những có nghĩa là quan sát tỷ mỷ bốn phương tám hướng chung quanh tàu mà còn phải chú ý các trang thiết bị hàng hải như đèn hành trình, la bàn, máy lái tự động… … có hoạt động bình thường hay không.
c) Trong trường hợp nào cũng không được xem nhẹ các thiết bị trợ hàng điện tử. Nhưng phải luôn luôn nhớ rằng máy đo sâu, rađa, ARPA chỉ mang tính chất trợ giúp cho hàng hải không phải là phương pháp hàng hải duy nhất.
d) Khái niệm cảnh giới còn bao gồm việc sử dụng VHF một cách có ích. Kiểm soát một cách thận trọng các kênh VHF thích hợp có thể giúp SQTC biết các tình huống phát sinh phía trước, hoặc có thể nhận được những thông báo quan trọng từ tàu khác.
8. Khi tầm nhìn xa hạn chế hay trong luồng hẹp
a) Khi tầm nhìn xa hạn chế thì phải tăng cường cảnh giới bằng thính giác, lắng nghe âm thanh trên biển và tiếng còi của các phương tiện nổi khác. Để nâng cao hiệu quả thính giác cần phải mở các cửa buồng lái. Bình thường nên làm quen với tiếng vang của máy chính để khi chạy biển không nhầm lẫn tiếng còi tàu với tiếng máy chính.
b) Người quan sát ở mũi tàu cũng như thủy thủ trực ca trên buồng lái khi phát hiện tình huống bất thường cần báo cáo ngay SQTC hoặc thuyền trưởng.
c) Khi chạy trong luồng hẹp hay chạy ven bờ SQTC không vì bận rộn việc xác định vị trí, tìm và nhận dạng mục tiêu, phao tiêu, nhìn la bàn mà xao lãng việc cảnh giới các tàu thuyền đối hướng và quan sát tình hình mặt biển.
9. Khi thuyền trưởng và hoa tiêu tự mình điều động tàu trên buồng lái thì SQTC cũng phải chăm chỉ tiến hành quan sát, cảnh giới, đồng thời báo cáo kịp thời các tình huống cho thuyền trưởng và hoa tiêu.
10. Cần quan sát tỷ mỷ, chống lơ đễnh.
Có thể do cảnh giới qua loa, lơ đểnh, để cho tàu lạ đến quá gần mới phát hiện thấy, làm mất thời cơ áp dụng luật tránh va và tạo nên tình huống nguy hiểm. Ví dụ:
a) Có thể phán đoán đèn hành trình của tàu lai thành đèn hành trình của tàu chạy máy thông thường, không chú ý phương tiện bị lai, kết quả là dẫn tới đâm va.
b) Vào thời gian bình minh trên biển nếu có nhiều sóng bạc đầu lăn tăn, có thể không
nhìn thấy các thuyền màu trắng không thắp đèn, thuyền đó có thể bị đâm va, nhận chìm.
c) Chỉ chú ý tìm phao đèn ở xa không chú ý ngay phía trước mũi tàu mình chạy quá gần lái tàu lạ, chỉ hơi sơ suất là có thể gây đâm va.
d) Chỉ chú ý tránh va tàu gần mà không chú ý quan sát tàu từ xa tới cũng có thể gây lúng túng dẫn tới đâm va.
e) Chỉ chú ý quan sát, tránh các tàu đang neo đậu mà không chú ý tàu đang hành trình đến gần, có thể bị che khuất bởi tàu neo, có thể dẫn tới tình huống nguy hiểm.
f) Thuyền trưởng tàu nhỏ, ca nô đồng thời là người cầm tay lái chỉ chú ý tay lái mà không chú ý tàu khác đang đến gần cũng có thể gây tai nạn.
g) Ban đêm khi thời tiết xấu, SQTC chỉ loay hoay với công việc xác định vị trí trong buồng hải đồ, không chú ý quan sát để dẫn tới tình huống nguy hiểm như đến gần chướng ngại vật.
h) Khi chạy gần vùng cảng hoặc sắp đến cảng, trên bờ có rất nhiều đèn, đèn hành trình của các tàu thuyền khác có thể lẫn trong các dèn trên bờ, nếu quan sát qua loa có thể không phát hiện thấy, khi tiếp cận mới phát hiện thấy thì đôi khi đã quá muộn.
11. Cách quan sát.
a) Khi quan sát, đầu tiên dùng mắt trần, nếu có nghi ngờ mục tiêu nào thì lập tức nâng ống nhòm quan sát chu đáo.
b) Chú ý góc ngang thị trường của mắt khoảng 2000 nhưng thị trường ngang của ống nhòm thì nhỏ hơn nhiều vì vậy khi nhìn bằng ống nhòm phải lia ống nhòm từ phía này sang phía khác theo phương ngang.
c) Để phát hiện mục tiêu ở cự ly xa, khi quan sát phải đặt đường chân trời ngay giữa thị trường của ống nhòm, nếu quan sát mục tiêu xa vừa phải thì đặt đường chân trời ở vị trí trên 1/3 của thị trường ống nhòm, nếu mục tiêu ở cự ly gần hơn thì đường chân trời đặt cao hơn.
d) Khi tìm ánh sáng hải đăng, nếu phát hiện thấy đường chân trời nằm ngang bị lồi lõm không bằng phẳng thì cần đặc biệt chú ý.
C. Cảnh giới bằng quan sát mắt thường
Áp dụng mọi biện pháp hiệu quả để tiến hành cảnh giới liên tục bằng mắt thường, thính giác, sử dụng các thiết bị như rađa, VHF, thiết bị thông tin liên lạc, thiết bị nhận dạng tự động AIS để hỗ trợ hiểu và nắm chắc tình huống hiện tại và những nguy cơ cận kề chung quanh tàu, động thái các tàu lân cận cũng như trạng thái các dấu hiệu hàng hải. Trong đó cảnh giới bằng thị giác là một phương pháp cơ bản nhất để quyết định hành động tránh va.
1. Duy trì cảnh giới thường xuyên và liên tục bằng mắt thường chung quanh tàu.
2. Quan sát bằng mắt thường để theo dõi liên tục sự biến chuyển của hoàn cảnh chung quanh đặc biệt là sự thay đổi của tầm nhìn xa, gió và nước.
3. Trong một số trường hợp, đặc biệt là khi tầm nhìn xa hạn chế, quan sát bằng rađa sẽ giúp ta hình dung sự hiện diện của các tàu chung quanh rõ ràng hơn là quan sát bằng mắt thường. Tuy nhiên, không dễ gì giải thích những hình ảnh biến hoá, những sóng dội lúc ẩn lúc hiện trên màn ảnh ra đa trừ khi SQTC hiểu biết và có kinh nghiệm trong việc so sánh hình ảnh ra đa và hình ảnh nhìn bằng mắt thường. Trong trường hợp nào cũng vậy, quang cảnh nhìn bằng mắt thường vẫn là những hình ảnh thật và sống động, một SQTC thường xuyên quan sát bằng mắt thường ra bên ngoài cửa sổ buồng lái chắc chắn sẽ hiểu hoàn cảnh thực tế nhiều hơn và có những cảm nhận trực quan thế giới chung quanh nhanh hơn.
4. Quan sát bằng mắt thường hướng ngắm la bàn của các tàu lạ chung quanh, xem hướng ngắm đó có biến đổi hay không, biến đổi nhanh chậm ra sao, và tốc độ tiếp cận của tàu lạ, từ đó xem xét có nguy cơ va chạm hay không.
5. Quan sát bằng mắt thường đặc tính của hải đăng là cách duy nhất để nhận dạng chúng giúp cho SQTC nắm chắc tình huống khái quát về vị trí và chuyển động của tàu.
6. Cảnh giới khi chuyển hướng, cần quan sát phía lái tàu ta, quan sát trên hướng đi mới bằng ra đa và bằng mắt thường trước khi chuyển hướng.
7. Một sự cảnh giới thích đáng không có nghĩa là chỉ trông coi bằng mắt thường chung quanh con tàu mà phải quan sát từ xa và kết hợp với các trang thiết bị hiện có.
D. Cảnh giới và quan sát bằng rađa
Trên các thương thuyền, rađa chủ yếu được sử dụng để quan sát, xác định vị trí, hỗ trợ tránh va khi chạy trong đêm, trong luồng hẹp hay trên những vùng giao thông phức tạp trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế. Tuy nhiên, nên nhớ rằng rađa không phải là một công cụ vạn năng, không phải là đôi mắt thần theo nghĩa đen của nó, thực tế nó còn nhiều khiếm khuyết. Điều đó đòi hỏi SQTC không những phải nắm vững các tính năng của của rađa mà còn phải hiểu biết các hạn chế của nó, tránh những sai lầm trong phán đoán, ảnh hưởng đến an toàn tàu. (xem giải thích ở Chương 19 – Radar hàng hải):
1. Sự hạn chế và can nhiễu của rađa bao gồm
a) Hạn chế về đặc tính, hiệu quả và tính năng của radar về tầm xa hoạt động cực đại, khả năng phân giải mục tiêu, chúng phụ thuộc vào công suất phát, tần số lập xung….
b) Can nhiễu của sóng biển, các điều kiện khí tượng thuỷ văn ảnh hưởng đến khả năng phân giải mục tiêu, tầm xa hoạt động.
c) Các loại sóng dội giả, hiện tượng sóng khúc xạ, các vùng chết, các cung mù do ảnh hưởng của cấu trúc tàu, gây khó khăn cho việc nhận dạng mục tiêu.
d) Không phát hiện được những mục tiêu nhỏ như phao tiêu, tàu nhỏ, tàu gỗ ở cự ly xa. Xem bảng trong hình dưới đây cho cự ly mà rađa có thể phát hiện được đối với một số mục tiêu (với anten cao 15 mét trên mặt nước) để tham khảo.
CỰ LY PHÁT HIỆN CỦA RADAR VỚI ANTEN CAO 15 MÉT TRÊN MẶT NƯỚC (xem biểu bảng ở hình bên dưới).
2. Tăng cường quan sát bằng rađa
a) Không những cảnh giới bằng rađa khi tầm nhìn xa hạn chế mà trong các trường hợp như ban đêm, chạy trong luồng hẹp, vùng biển giao thông đông đúc, khu vực gần cảng, tại điểm chuyển hướng… cũng phải dùng rađa để quan sát, hỗ trợ nắm bắt toàn bộ tình hình khu vực.
b) Tầm mắt quan sát của con người đối với các tàu mục tiêu nói chung không vượt qua phạm vi 15~16 hải lý (khi tầm nhìn xa tốt và có sử dụng ống nhòm), nhưng nhờ rađa ta có thể phát hiện sóng dội của nó rất sớm, điều đó rất có ích cho việc cảnh giới.
c) Trong hành trình nếu có sự biến đổi bất thường của thời tiết, dùng rađa có thể phát hiện phạm vi khu vực mù, khu vực mưa bão, phán đoán trạng thái thời tiết.
d) Khi chạy trong sương mù nếu trên rađa phát hiện có mục tiêu tiếp cận mà lại áp dụng hành động điều động không thể giải thích được thì điều đó có nghĩa đó là một tàu nhỏ hoặc radar của tàu đó chưa phát hiện được tàu ta hoặc là một mục tiêu nào đó. Điều đó cần tập trung sự chú ý của thuyền trưởng hoặc SQTC.
3. Từ sự di động của sóng dội trên màn hình radar phán đoán hướng di chuyển của tàu mục tiêu.
Thông qua hướng di chuyển tương đối của tàu mục tiêu và đường mũi tàu ta trên màn hình rất dễ dàng phán đoán hướng di chuyển của tàu mục tiêu một cách gần đúng theo như (Hình 1).
Trên hình vẽ, các hình quạt tạo thành bởi hai đường giới hạn: hướng di chuyển tương đối (1) của tàu mục tiêu và hướng mũi tàu ta (2) . Các hình quạt này có chiều rộng nằm trong phạm vi 1~ 1790.
Hướng đi gần đúng của tàu mục tiêu chỉ có thể nằm trong phạm vi các hình quạt nằm giữa các đường giới hạn đó.
Nếu như tốc độ của tàu ta bằng không thì hướng đi của tàu mục tiêu là đường giới hạn số 1, tức là hướng đi tương đối. Nếu như tốc độ tàu ta là lớn vô hạn thì đường giới hạn 2 trở thành hướng đi của tàu mục tiêu.
Phân tích hình 2, khi các đường giới hạn hướng đi là 00 hoặc 1800 có nghĩa là đường chuyển động tương đối của tàu mục tiêu song song với hướng đi của tàu ta hoặc cùng chiều hoặc ngược chiều .
Trên hình vẽ:
– Sóng dội mục tiêu tàu T không dịch chuyển, có nghĩa là tốc độ tàu ta và tốc độ tàu mục tiêu cùng hướng và cùng tốc độ.
– Sóng dội tàu mục tiêu X có tốc độ tương đối bằng tốc độ tàu ta nhưng ngược chiều có nghĩa là tàu X là một tàu đang neo đậu.
– Tốc độ tương đối của tàu mục tiêu Y lớn hơn, cùng chiều tốc độ tàu ta, có nghĩa là tàu Y chạy ngược chiều, đối hướng.
– Tốc độ tương đối của tàu mục tiêu S lớn hơn, cùng chiều tốc độ của tàu ta, có nghĩa là tàu S đang vượt và đã vượt qua tàu ta.
– Tốc độ tương đối của tàu mục tiêu R nhỏ hơn, cùng chiều tốc độ của tàu ta, có nghĩa là tàu R đang bị tàu ta vượt.
4. Khi sử dụng rađa trong tầm nhìn xa hạn chế cần ghi nhớ kỹ những điểm sau đây:
1) Các nút chỉnh nhiễu phải được chỉnh thích hợp, vừa phải, phối hợp với việc điều chỉnh “độ lợi” (Gain) sao cho quanh tâm màn hình (vị trí tàu ta) còn để lại một ít tạp âm yếu làm hiện rõ các mục tiêu lẫn trong đó, và giữ được các sóng dội của tàu thuyền ở xa.
2) Cần chú ý tới các hình quạt mù và khu chết trên màn hình rađa tạo nên bởi các kiến trúc trên tàu quanh anten rađa che khuất sóng phát từ anten không đến được mục tiêu. Cho nên, khi sử dụng rađa, thỉnh thoảng nên cho đảo mũi tàu sang phải và trái một góc độ nhỏ để phát hiện các mục tiêu trong hình quạt mù và khu chết của rađa.
3) Chọn thang tầm xa cần lưu ý:
• Khi tốc độ tàu càng lớn thì chọn thang tầm xa lớn.
• Đối với các mục tiêu nằm ở nửa ngoài bán kính màn hình, thang tầm xa càng nhỏ thì độ chính xác về phương vị và khoảng cách của các mục tiêu càng cao.
• Thang tầm xa càng nhỏ thì đuôi sóng dội càng dài.
• Khi gặp tàu nhỏ hoặc băng trôi, thang tầm xa càng nhỏ thì càng dễ phát hiện.
• Khi chung quanh tàu ta có rất nhiều tàu mục tiêu, nếu sử dụng thang tầm xa lớn sẽ làm cho màn hình rối loạn vì xuất hiện quá nhiều sóng dội mục tiêu.
Nói chung khi chọn thang tầm xa chủ yếu căn cứ vào tốc độ tàu để chọn thang tầm xa thích hợp, thỉnh thoảng phải chuyển đổi từ thang tầm xa lớn sang thang tầm xa nhỏ để nhận dạng các mục tiêu gần, lấy cự ly và phương vị chính xác hơn. Dĩ nhiên, khi đồ giải tránh va phải chuyển sang thang tầm xa nhỏ.
4) Trong tầm nhìn xa hạn chế, khi cho rađa hoạt động ở tầm xa lớn, mặc dù trên màn hình không có sóng dội, sĩ quan trực ca không thể cho rằng phía trước không có tàu và các mục tiêu khác mà không cho phát âm hiệu sương mù theo Điều 35 của luật tránh va.
E. Cảnh giới để đánh giá toàn diện tình hình và nguy cơ đâm va
Cảnh giới bao hàm ý nghĩa là căn cứ vào thông tin tiếp nhận đánh giá nhanh chóng và kịp thời nguy cơ đâm va,
1. Căn cứ đèn hiệu ban đêm hoặc dấu hiệu ban ngày hoặc thanh hiệu trong sương mù của tàu tiếp cận mà xác định loại tàu và động thái của nó.
2. Dựa vào sự biến đổi của hướng ngắm la bàn và các số liệu đồ giải trên rađa để phán đoán khả năng đâm va của tàu tiếp cận cũng như hành động của chúng và thời gian và khoảng cách mà chúng đi qua tàu ta.
3. Dựa vào VHF và trạm rađa bờ hoặc hoặc lời thoại của tàu tiếp cận để hỗ trợ phán đoán sẽ tránh tàu tiếp cận tại đâu, có khả năng đâm va nhau hay không, nhưng hành động theo Colregs.
4. Dựa vào thanh hiệu chuyển hướng và biến đổi hướng ngắm của tàu tiếp cận để phán đoán ý đồ tránh va của tàu tiếp cận.
5. Dựa vào thanh hiệu cảnh báo hoặc các tín hiệu khác của tàu tiếp cận để biết tình trạng khó khăn của nó hoặc nó có yêu cầu khẩn cấp phối hợp hành động hay không.
Nguồn:thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh