Điều 7 của Quy tắc tránh va quy định rằng, mỗi tàu thuyền phải áp dụng tất cả các biện pháp hiệu quả sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế đế phán đoán có tồn tại nguy cơ đâm va hay không. Dưới đây sẽ giới thiệu các biện pháp để xác định nguy cơ đâm va.
A. Quan sát sự biến đổi của hướng ngắm la bàn (phương vị la bàn) hoặc góc mạn để phán đoán nguy cơ đâm va
1. Quan sát liên tục hướng ngắm la bàn của tàu tiếp cận, nếu như hướng ngắm của nó không đổi hoặc biến đổi không rõ rệt trong khi khoảng cách giữa hai tàu ngày càng rút ngắn thì tàu ta và tàu tiếp cận có nguy cơ đâm va như hình 01. Nếu quan sát thấy hướng ngắm la bàn của tàu tiếp cận giảm nhỏ dần thì tàu tiếp cận sẽ vượt qua mũi tàu ta như hình 02. Nếu quan sát thấy phương vị la bàn hoặc góc mạn của tàu tiếp cận dần dần tăng lên thì tàu tiếp cận sẽ đi qua sau lái tàu ta như hình 03. Điều này cũng đúng như trong trường hợp quan sát bằng rađa như 3 tàu C1, C2, C3 tương ứng
2. Góc mạn của tàu tiếp cận như hình 01 có thể xác định bằng la bàn, cũng có thể đo bằng cách như sau: từ vị trí đứng quan sát của SQTC nhìn xuyên qua một điểm cố định nào đó trên tàu ta như cột tàu, ống thông gió…thẳng đến tàu tiếp cận, 3 điểm tạo nên một đường thẳng, nếu như 3 điểm nhìn xuyên suốt này không biến đổi có nghĩa là có nguy cơ đâm va. Tuy nhiên nếu tàu đảo mũi quá lớn thì việc căn cứ vào góc mạn để phán đoán nguy cơ đâm va không còn chính xác.
3. Ban đêm có thể quan sát hai đèn cột để phán đoán nguy cơ đâm va.
Nếu hai đèn cột của mục tiêu (một đèn cao, một đèn thấp hơn) chập lại thành một đường thẳng đứng không đổi mà khoảng cách thì đang rút ngắn dần thì có nguy cơ đâm va. Nếu như hai đèn cột của tàu tiếp cận từ vị trí tách ra theo chiều ngang, sau đó khép dần lại thành một đường thẳng rồi lại tách ra thì có nghĩa là tàu đó đi qua sau lái tàu ta. Nếu tàu ta nhìn thấy hai đèn cột tàu tiếp cận tách ra và dần dần tách rộng ra hơn thì có nghĩa là tàu tiếp cận vượt qua trước mũi tàu ta.
4. Mặc dù hướng ngắm la bàn (phương vị) biến đổi rõ rệt, đôi khi vẫn tồn tại nguy cơ đâm va, đó là trường hợp khi đi gần một tàu rất lớn hoặc một tàu lai kéo một nhóm phương tiện, hoặc là đi quá gần một tàu khác. Ví dụ,
1) Hai tàu ở xa nhau, mặc dù hướng ngắm (phương vị) biến đổi rõ rệt, đôi khi cũng có thể tồn tại nguy cơ đâm va.
Hình 05. là một ví dụ thực tế điển hình về vụ hai tàu A và B nhìn thấy nhau mà vẫn đâm va nhau. Tàu B cho rằng tàu A sẽ đi từ phải sang vượt qua mũi tàu mình và chạy về bên trái. Trên thực tế, tàu A đã đổi hướng một cách không rõ rệt ( đổi hướng lắt nhắt) với ý định để hai tàu đi qua nhau mạn trái đối mạn trái. Cuối cùng thì hai tàu đã đâm vào nhau.
2) Chạy gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai
Theo như hình 06. tàu A quan sát phương vị đèn cột hoặc cột lớn của tàu VLCC rất lớn hoặc một đoàn tàu kéo B như hình 07. Tuy hướng ngắm quan sát có biến đổi nhưng vì tàu B hoặc đoàn tàu kéo rất dài, cho nên cuối cùng hai tàu vẫn đâm va nhau.
B. Sử dụng radar để phán đoán nguy cơ đâm va
1. Sử dụng hướng ngắm la bàn để phán đoán nguy cơ đâm va trên màn hình rađa
Khi sử dụng rađa để quan sát cần phải dùng hướng ngắm (phương vị) la bàn để theo dõi sự biến đổi phương vị của mục tiêu, đó là yêu cầu của khoản 4 Điều 7 Quy tắc tránh va. Trong trường hợp này nếu sử dụng góc mạn, khi tàu ta đảo mũi hoặc biến đổi hướng, khi có sự biến đổi nhỏ trên màn hình, góc mạn của sóng dội tàu mục tiêu cũng biến đổi khiến SQTC nhầm tưởng rằng cục diện của nguy cơ đâm va đã thay đổi. Thực tế trong tình huống đó phương vị của mục tiêu có thể đã không biến đổi nghĩa là nguy cơ đâm va vẫn tồn tại.
2. Dùng phương pháp đồ giải chuyển động tương đối để phán đoán nguy cơ đâm va.
1) Dùng rađa quan sát mục tiêu ít nhất là 3 lần liên tục có được 3 sóng dội, đồ giải trên giấy hoặc trên thiết bị đồ giải, nối các sóng dội được một đường thẳng, đó là đường chuyển động tương đối của tàu mục tiêu (xem phương pháp đồ giải Radar hàng hải trong Sổ tay hàng hải – Tiếu Văn Kinh).
2) Dùng đường chuyển động tương đối của mục tiêu để phán đoán nguy cơ đâm va
Xem hình 08:
– Nếu đường chuyển động tương đối nằm phía trước tâm quét màn hình (vị trí tàu ta) có nghĩa là tàu mục tiêu (tàu sẽ đi qua trước mũi tàu ta.
– Nếu đường chuyển động tương đối đi qua phía sau tâm quét màn hình thì có nghĩa là tàu mục tiêu (tàu C) sẽ đi qua sau lái tàu ta.
– Nếu đường chuyển động tương đối đi qua ngay tâm quét thì có nghĩa là phương vị của tàu mục tiêu không đổi, có nguy cơ đâm va tồn tại.
3) Từ đường chuyển động tương đối của mục tiêu có thể xác định DCPA (cự ly tiếp cận gần nhất) của mục tiêu.
4) Có thể xác định TCPA (thời gian tiếp cận gần nhất) tại cự ly tiếp cận DCPA. Nếu có nguy cơ đâm va, có thể phán đoán còn bao nhiêu thời gian nữa thì xảy ra đâm va và áp dụng hành động tránh va.
Tóm lại, nếu DCPA = 0 thì có nguy cơ đâm va xảy ra, nếu DCPA < cự ly đi qua qua an toàn mà khoảng cách giữa hai tàu ngày càng hẹp lại thì có nghĩa là tình thế khẩn cấp đang hình thành. Trong điều kiện bình thường trên biển, cự ly đi qua an toàn của tàu thuyền là 2 hải lý ~ 3 hải lý.
3. Dùng đường chỉ dẫn song hành (PI- Parallel Index) như hình 09, trên đĩa phương vị cơ học và vòng cự ly di động để quan sát liên tục sóng dội mục tiêu. Tiến hành như sau,
1) Khi trên màn hình rađa xuất hiện sóng dội A, như trên hình 10, đầu tiên dùng đường phương vị điện tử (EBL) và vòng cự ly di động (VRM) xác định vị trí thứ nhất của mục tiêu A. Quay đĩa vạch PI cho đường song song phía bên trái trùng lên mục tiêu A. Nếu đang sử dụng thang tầm xa 12 hải lý thì khoảng cách giữa hai đường PI là 2 hải lý (nếu dùng thang tầm xa 6 hải lý thì khoảng cách PI là 1 hải lý). Tiếp tục quan sát màn hình, chuyển động của sóng dội A có thể diễn tiến theo các tình huống sau đây:
a) Sóng dội A có thể chuyển động dọc theo đường phương vị điện tử OA, điều đó có nghĩa là phương vị la bàn của mục tiêu A không đổi, tồn tại nguy cơ đâm va.
b) Nếu mục tiêu A chuyển động men theo hoặc bên trái đường PI có nghĩa là tàu mục tiêu sẽ đi qua tàu ta một khoảng cách trên 2 hải lý.
c) Mục tiêu A dần dần rời vạch song song thứ nhất bên trái dịch chuyển về phía trong chẳng hạn theo đường C2, chứng tỏ rằng tàu A đang tạo thành một cục diện khẩn cấp có khả năng đâm va với tàu ta.
d) Mục tiêu A có thể chuyển động ra theo đường C1 bên trái phía ngoài đường song hành, có nghĩa là mục tiêu A đi qua phía bên ngoài khoảng cách an toàn trên 2 hải lý.
e) Khi mục tiêu dịch chuyển theo hướng C3 thì nên quay đĩa PI sao cho các đường PI phía phải trùng với mục tiêu A và tiếp tục theo dõi nguy cơ đâm va. Tình hình diễn ra như các trường hợp nói trên.
4. Một số điều cần chú ý khi sử dụng rađa phán đoán nguy cơ đâm va
1) Luôn thay đổi thang tầm xa, gần ra xa và xa về gần, phát hiện và chọn mục tiêu tránh va phải sử dụng thang trên 10 hải lý.
2) Mỗi một sóng dội của mục tiêu yêu cầu quan sát ít nhất 3 lần, thời gian giữa hai lần quan sát ít nhất phải 9 phút.
3) Trên màn hình phát hiện nhiều sóng dội mục tiêu thì đầu tiên phải tiến hành phán đoán trước các tàu đi đối hướng hoặc gần đối hướng hoặc các tàu có tốc độ cao, không được bỏ qua thời cơ quan sát khi chúng còn ở xa.
4) Khi sử dụng rađa phán đoán khả năng đâm va có thể sử dụng VHF, AIS để có thêm thông tin tìm hiểu hướng đi, tốc độ của các tàu, điều đó rất có lợi cho việc phán đoán khả năng đâm va. Tuy nhiên nên tránh kéo dài thời gian thương lượng tránh va, bỏ qua cơ hội quyết định hành động tránh va.
5) Dùng ARPA tránh va là một phương pháp thực hiện tránh va tự động (xem Chương 20 – ARPA).
5. Khi chạy đối hướng với tàu mục tiêu có thể căn cứ vào biến đổi của hướng ngắm (phương vị) trên các khoảng cách khác nhau (tức là hiệu số hướng ngắm hai lần quan sát) để phán đoán khả năng đâm va.
Theo như hình 11, khi mục tiêu B dịch chuyển đến vị trí I, khoảng cách D đến tàu mục tiêu tại B giảm xuống D’ với biến đổi của hướng ngắm là , khoảng cách tiếp cận nhỏ nhất lúc này là d. Nhưng cùng mục tiêu B nếu dịch chuyển đến vị trí II, khoảng cách cũng giảm từ D đến D’, nhưng biến đổi hướng ngắm lúc này là , thì khoảng cách tiếp cân nhỏ nhất lại là d’. Từ đó ta nhận thấy rằng biến đổi của hướng ngắm và biến đổi khoảng cách tiếp cận gần nhất có liên quan với biến đổi khoảng cách giữa hai tàu, mà không có liên quan gì tới góc mạn của tàu mục tiêu. Khi khoảng cách giữa hai tàu càng gần thì sự biến đổi của hướng ngắm (phương vị) càng lớn. Như vậy có thể lập hàm số biểu thị mối quan hệ giữa 3 yếu tố này.
Nguồn:thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh